Der Brenner ist immer noch der am stärkste befahrene Korridor | EURAC-Forscher analysieren das Verkehrsgeschehen

(EURAC-Wissenschaftsmagazin Academia #54) Der Güterverkehr entlang der wichtigsten Alpenkorridore nimmt zu. Jedoch nicht überall gleich stark. So ist etwa der Brenner nach wie vor der am meisten befahrene Korridor.

Warum das so ist, und wie man den Warentransport schrittweise von der Straße auf die Schiene verlegen könnte, erklären Julia Böhnisch und Matthias Wagner, beide Geografen am EURAC-Institut für Regionalentwicklung und Standortmanagement, im Interview.

Wenn ich in mein Auto steige und Richtung Brenner fahre, werde ich das Gefühl nicht los, dass der Verkehr, vor allem der Güterverkehr, mit jedem Mal zunimmt. Bilde ich mir das nur ein?

Wagner: Da reagieren Sie ja noch sensibler als unsere Statistiken. Er wird sicherlich nicht von Tag zu Tag mehr, steigt aber – über längere Zeit gemessen – kontinuierlich an. In den letzten 20 Jahren hat sich das Verkehrsvolumen auf den wichtigsten Alpenkorridoren – Fréjus, Mont Blanc, Gotthard, Brenner, Tarvisio – verdoppelt. Vor allem auf der Straße.

Böhnisch: Mit Ausnahme der Schweiz. Dort rollt derzeit über 70% des Gütertransitverkehrs auf der Schiene. In Österreich sind es nicht ganz 30%, in Frankreich nicht einmal 20%.

Woran liegt das?

Wagner: An vielerlei Ursachen. An den fehlenden Kapazitäten für den Schienenverkehr. Daran, dass es in Italien, Österreich und Deutschland meist billiger ist, Güter auf der Straße zu transportieren. Daran, dass es zu wenig überstaatliche verkehrsregelnde Maßnahmen gibt.

Böhnisch: Nehmen wir als Beispiel einen LKW, der Ware von Rotterdam nach Mailand liefert. Der direkte Weg würde über die Schweiz führen. Für satte 300 Euro Mautgebühren. Über den Brenner sind es 100 Euro, auch wenn er da ein paar Stunden länger unterwegs ist. 2008 ist deshalb jeder fünfte LKW über den Brenner nach Italien gekommen.

Warum kann die Schweiz einfach so mir nichts dir nichts höhere Gebühren auferlegen und damit für erhöhtes Verkehrsaufkommen in Österreich sorgen, das ja auch nur ein Durchzugsland ist?

Wagner: Weil der Verkehr in den Alpenstaaten meist eine nationale Angelegenheit ist. So hat die Schweiz etwa 2003 eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe eingeführt, wonach LKWs nicht nur für ihr Gewicht, sondern auch für etwaige weitere Schäden, die sie der Umwelt zufügen wie Lärm und Luftverschmutzung, bezahlen müssen. Das ist in den anderen Alpenländern nicht so. Würde aber absolut Sinn machen und wird deshalb derzeit auch diskutiert. Allerdings gibt es schon einige Annäherungen. Etwa das bilaterale Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU. Bevor es 2002 in Kraft getreten ist, galt in der Schweiz ein Fahrverbot für LKWs über 28 Tonnen Gesamtgewicht.

In den restlichen Alpenländern, so auch in Österreich, durften auch damals schon bis zu 40-Tonner auf der Straße rollen. Allerdings gibt es auch hier wiederum von Land zu Land unterschiedliche Bestimmungen, welche Art von Gütern auf der Straße transportiert werden dürfen und welche auf die Schiene müssen.

Böhnisch: In Tirol dürfen etwa Güter wie Fliesen, Holz und neue Autos nur auf Schiene transportiert werden. Das nennt sich dann sektorales Fahrverbot. Ab Brennerpass werden die Güter allerdings wieder auf die Straße verlegt.

Dabei wäre es doch ratsam, Güter, die erst einmal auf die Schiene verlegt worden sind, auch dort zu belassen?

Böhnisch: Ja, aber auf der Autobahn geht es billiger und der Transport ist in Italien nicht verboten – gleichzeitig ist die Preisfrage nach wie vor wichtig. Und das, obwohl auch die logistischen Voraussetzungen durchaus vorhanden wären. Es gibt in Norditalien beispielsweise viel mehr Umschlagbahnhöfe, um Güter von der Straße auf die Schiene umzuladen, in Süddeutschland sind es noch viel zu wenige. Hier gibt es sicherlich Nachholbedarf.

Eine Möglichkeit, den Straßenverkehr zu entlasten, besteht darin, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu holen?

Böhnisch: Unbedingt. Denn Fachleute sagen voraus, dass der Verkehr über die Alpen auch in den nächsten 20 Jahren exponentiell ansteigen wird. Wird der Brenner-Basistunnel realisiert, so schätzen Experten weiterhin, wird das Verkehrsaufkommen auf der Brennerautobahn im Jahr 2030 allenfalls gleich groß sein wie derzeit. Und machbar ist die Verlagerung auf die Schiene nur, wenn die Alpenstaaten gleichzeitig ihren Schienenverkehr ausbauen und aufrüsten.

Hier kommen die beiden großen Tunnelprojekteins Spiel.

Wagner: Der Gotthard-Basistunnel der 2016 oder 2017 in Betrieb gehen wird, und der Brenner-Basistunnel, der 2025 fertiggestellt werden soll. Sie stellen einen Ansatz dar, in einem gebirgigen Gelände den Verkehrszuwachs auszugleichen. Für die Zeit vor den Tunnels gilt es andere konzertierte, transnationale Maßnahmen zu ergreifen, die den Verkehr zum einen gerechter auf die fünf wichtigsten Alpenkorridore verteilen und zum anderen die Straßen entlasten. In unseren Studien sprechen wir von Push und Pull-Maßnahmen.

Was sind das?

Böhnisch: Pull-Faktoren, vom Englischen Ziehen, sind jene Maßnahmen, die den Transport auf der Schiene begünstigen, wenn etwa der Schienenverkehr attraktiver und billiger gestaltet wird. Push-Faktoren, vom Englischen Drücken, sind jene Maßnahmen, die den Güterverkehr auf der Straße erschweren, ihn also von der Straße wegdrücken. Das wären etwa Nachtfahrverbot, sektorales Fahrverbot, die Eurovignette oder aber die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. In den letzten Jahren ist eine Alpentransitbörse im Gespräch.

Wie soll die aussehen?

Wagner: Im Detail muss das noch ausgearbeitet werden. Aber das Prinzip ist folgendes: Die Anzahl der jährlichen Durchfahrten wird für jedes Land genau festgelegt, beispielsweise für die Schweiz 650.000 LKW pro Jahr nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels. Eine Fahrt würde dann einer Aktie entsprechen. Eine bestimmte Menge könnte besonders umweltfreundlichen Spediteuren zugeteilt, der Rest dann versteigert werden. Eine andere und etwas einfachere Möglichkeit wäre die Eurovignette: LKWs, die weniger Lärm und Schadstoffe ausstoßen, müssen auch weniger zahlen. Das würde dann umweltfreundlichere Fahrzeuge bevorzugen, weil man damit Güter billiger transportieren kann. Wobei natürlich beide Möglichkeiten der Bevölkerung entlang der Transitachsen und auch der Umwelt gleichermaßen zugute kommen würden.

Das Interview führte Sigrid Hechensteiner

Daten über den Verkehr durch die Alpen und die daraus resultierenden Belastungen finden sich auch auf dem Web-Auftritt des Projektes iMonitraf, an dem die EURAC beteiligt ist.

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