„Stehzeuge – Der Stau ist kein Verkehrsproblem“ | Pflichtlektüre für ökosoziale ZeitgenossInnen

Eines der interessantesten Bücher, das ich in den letzten Jahren gelesen habe, ist das Buch „Stehzeuge – Der Stau ist kein Verkehrsproblem“ von Prof. Hermann Knoflacher. Knoflacher beschreibt darin in sehr kurzweiliger und eingängiger Form die Grundlagen für seine Art, die Anforderungen an die Verkehrsplanung zu definieren.

Stehzeuge Knoflacher CoverProf. Knoflacher hat mir erlaubt, einige Kapitel aus seinem Buch auf meinem Blog zu veröffentlichen, wofür ich ihm von hier aus herzlich danke. Ich werde in lockerer Folge drei-vier jener Abschnitte in den Blog stellen, die Appetit auf das ganze Buch machen sollen.

Eines kann ich den Lesern gleich versprechen: Wer Knoflachers Buch liest, wird danach einiges anders sehen und sich fragen, wie es möglich ist, dass wir dem enorm fehleranfälligen, teuren und zerstörischen System „Auto“ soviele wichtige Resourcen in den Rachen schmeißen.

Hier die Kurzvorstellung des Buches, das bei Böhlau erschienen ist:

 

Knoflacher, Hermann
Stehzeuge
2001. 204 Seiten, 109 Skizzen
EUR 19,90
ISBN 3-205-98988-0
ISBN-13: 978-3-205-98988-2

 

Und nun zum ersten Auszug, den ich für meine geschätzten LeserInnen (es werden immer mehr!) ausgewählt habe:

 

Der Mythos vom Mobilitätswachstum

(aus: Hermann Knoflacher, Stehzeuge – Der Stau ist kein Verkehrsproblem, Böhlau 2001)

„Die Bevölkerung wünscht immer mehr Mobilität, wir können ihr diesen Wunsch nicht verweigern, also müssen wir immer mehr Straßen bauen.“ „Die moderne arbeitsteilige Gesellschaft verlangt immer größere Mobilität der Arbeitnehmer.“ ,,An weiter wachsenden Mobilitätsbedürfnissen hat sich nichts verändert, zwar nehmen die Arbeitswege nicht mehr zu, doch ist mit steigender Freizeitmobilität zu rechnen.“ So und ähnlich klingen die Schlachtrufe gegen die Natur, gegen Siedlungen, aber auch gegen Bürger, die glauben, vom bekannten „Mobilitätswachstum“ genug zu haben. Selbst der neue Brockhaus bezeichnet unser Jahrhundert als ein Jahrhundert der Mobilität. Bei einer Tagung zum Thema „Mobilität“ anlässlich der Wiener Umwelt-Technik-Messe UTEC im Jahr 1994 bezeichnete der Vertreter der Firma BMW Mobilität als positiv, wobei er unter Mobilität naturgemäß Autofahren meinte – aus seiner Sicht eine zutreffende Bewertung. Aber ist es wirklich so?

 

Dieses scheinbare Dogma der Mobilität und ihr ständiges Wachstum stammt aus einer Fehlinterpretation dieses Begriffes. Unter Mobilität verstand man früher den Wohnortwechsel, die geistige Mobilität und die soziale Mobilität. Vom Autofahren oder anderen mechanischen Mobilitätsformen war dabei nicht die Rede. Ein Arbeitspendler, der täglich zig Kilometer zum Arbeitsplatz und wieder zurück fährt, behält seine Wohnung, meist bleibt er auch in seiner sozialen Schicht, er ist auch diesbezüglich nicht mobil. Wäre er geistig mobil, würde er seinem Bürgermeister zu Hause „Beine machen“, damit dieser dafür sorgt, dass er seinen Arbeitsplatz in Wohnungsnähe und nicht in der nächst größeren Stadt oder noch weiter entfernt aufsuchen muss. Das heißt, er ist die Inkarnation der Immobilität nach traditioneller Definition. Im Verkehrswesen hingegen ist er die treibende Kraft für immer neue Verkehrsanlagen, neue Investitionen und neue Subventionen. Es haben sich die Vorzeichen umgedreht. Was im normalen Leben negativ ist, nämlich einen hohen Aufwand zu betreiben, um bestimmte Aufgaben zu erledigen, aus Dummheit lange und viele Wege zu machen oder sozial immobil zu sein, wird im Verkehrswesen mit dem umgekehrten, nämlich dem positiven Vorzeichen versehen und als treibende Kraft für neue Investitionen betrachtet.

 

Um zu beweisen, dass steigender Autobesitz wachsende (Auto-) Mobilität bedeutet, werden Zusammenhänge zwischen dem Motorisierungsgrad (Autos/l.000 Einwohner) und der Zahl der Wege, die pro Person und Tag mit dem Auto zurückgelegt werden, hergestellt. Naturgemäß werden mit wachsendem Autobesitz immer mehr Wege mit dem Auto zurückgelegt. Daraus wird nun messerscharf geschlossen, dass steigender Autobesitz wachsende Automobilität, also Mobilität per se bedeutet. Mit dieser Methode lässt sich auch beweisen, dass Störche die Kinder bringen, da die Geburtenrate am Land größer ist als in der Stadt und es am Land auch mehr Störche gibt.

 

Auch ich glaubte bis in die 70er-Jahre das, was man an den Universitäten lehrte, in den Fachbüchern nachgelesen werden kann und von der Fachwelt (fast) geschlossen vertreten wird – nämlich, dass wir in einem Zeitalter wachsender Mobilität lebten. Bei der Vorbereitung für das Konzept eines Radwegenetzes für Wien interessierte mich die Mobilität der Radfahrer.3 Zu diesem Zweck wurden Städte in Deutschland nach ihrer Ausstattung mit Radwegen und dem Anteil der Radfahrten an der Gesamtzahl der Ortsbewegungen ihrer Bewohner befragt. Die Auswertung des Datenmaterials ergab einen interessanten Zusammenhang: Je mehr Radwege pro Einwohner in einer Stadt angeboten wurden, desto höher war der Anteil der Radfahrer in der jeweiligen Stadt. Das heißt, das Angebot an Radwegen beeinflusst offensichtlich menschliche Verhaltensweisen in der Form, dass sie öfters zum Fahrrad greifen.

 

Die traditionelle Verkehrsplanung behauptet nun, dass wachsender Autobesitz die Mobilität erhöhe. Man würde demnach eine maximale Mobilität dann erhalten, wenn die Leute möglichst viele Autos kauften und die Kommunalverwaltungen möglichst viele Radwege baut. Damit wird der Irrtum sichtbar. Es muss demnach eine dieser Annahmen falsch sein – und zwar ist es jene der wachsenden Automobilität, wie sich leicht nachweisen lässt. Um Auto fahren zu können, braucht man Verkehrsanlagen, also Fahrbahnen. Und diese Fahrbahnen fehlen in dem bekannten Zusammenhang zwischen Autobesitz und Automobilität. Damit dieser Zusammenhang überhaupt beobachtbar ist, mussten daher erst in einem erheblichem Maß Fahrbahnen vorhanden sein und gebaut werden – und genau das ist der Fall. Man hat seit über 50 Jahren den öffentlichen Raum, der früher noch allen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stand, zum Großteil für den Autoverkehr reserviert und zusätzlich noch Unmengen an Fahrbahnen dazugebaut. Dadurch wurden aber gleichzeitig die Fortbewegungsräume für alle anderen Verkehrsteilnehmer drastisch eingeschränkt, der Aufenthalt im öffentlichen Raum für alle anderen Verkehrsteilnehmer zu einem unangenehmen Ereignis gemacht, weil man dort vom Autoverkehr und seinen Abgasen vergiftet, vom Lärm belästigt und durch seine Geschwindigkeiten tödlich bedroht wird. Die relativ angenehmste Form, sich im öffentlichen Raum unter diesen Bedingungen zu bewegen, ist demnach das Autofahren – als logische Konsequenz der Handlungen aller im Verkehrswesen Tätigen. Die Fußgeher wurden durch den Bordstein gehindert, die traditionellen Wege quer über Straßen und Gassen zu beschreiten. Unzumutbare Umwege entwerten ihre Mobilität. Den Menschen wird erzählt, dass die Bordsteine zur Sicherheit der Fußgeher dienten, was blanker Unsinn ist. Die Bordsteine sind nichts anderes als eine brutale dirigistische Maßnahme gegen den Menschen, um den Autofahrern ungehemmte und ungehinderte Fahrt auch in den Lebensräumen der Menschen zu garantieren.

 

Eine menschliche Gesellschaft würde dies nie zulassen. Lu Beginn des letzten Jahrhunderts war die Werteskala in Wien noch intakt. Ein Mann mit einer roten Fahne hatte dem Kraftfahrzeug voranzugehen. Heute ist naturgemäß alles anders. Die Menschen werden durch die Gestaltung des öffentlichen Raumes, durch Politiker, Techniker, Finanzbehörden und naturgemäß durch die Hauptnutznießer dieser Entwicklung, die Autoindustrie und die Erdölfirmen, zum Autofahren gezwungen.

 

Dadurch, dass alle anderen Formen menschlicher Mobilität rigoros unterdrückt und erschwert wurden, entstand plötzlich das Märchen von der erwünschten Mobilität des Autofahrers. Sogar in der Bibel ist nachzulesen, dass Mobilität über eine bestimmte Entfernung hinaus immer eine Belastung war, und das ist naturgemäß auch heute noch so. Zwangsmobilität tritt als Strafe für eine verbotene Handlung auf. Die Vertreibung aus dem Paradies enthält im Prinzip auch alle Elemente unserer Mobilität. Die ersten Menschen hatten im Paradies etwas angestellt, also eine böse Tat begangen – dies musste durch Makromobilität gesühnt werden. Sie wurden aus dem Paradies, wo sie erfreuliche Mikromobilität genießen konnten, vertrieben. Dieses Prinzip haben sich Städteplaner und Stadtarchitekten heute längst zu Eigen gemacht, indem sie Wohnsiedlungen fernab aller paradiesischen Zustände entwerfen, deren Hauptcharakteristik konzentrierte Verkehrsströme am Morgen und am Abend sind. An deren Ausmaß kann man die Unfähigkeit und das Unverständnis des jeweiligen Planers für die städtebaulichen Anforderungen von Siedlungen direkt messen.

 

Die „Vertreibung aus dem Paradies“ kann man auch an jedem Wochenende an den endlosen Autokolonnen, die die Städte verlassen, beobachten. Die Bürger müssen auf diese Art für die Sünnden der Stadt- und der Verkehrsplanung büßen. Noch sind wir in der Mobilität aber keinen Schritt weitergekommen – was auch gar nicht geht, solange man im Auto sitzen bleibt.

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